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今年3月，小米SU7事故如同一记重锤，敲碎了此前各品牌对“自动驾驶”的过度宣传泡沫。原来，满大街跑的主流新能源汽车最高也只拥有L2级辅助驾驶能力，所谓的“自动驾驶”“智驾”不过是厂商自封的宣传噱头。此后，厂商们在介绍新车时，都自觉撤回了与自动驾驶相关的“标签”。

不过，消失数月的“自动驾驶”近来又悄悄回到车圈了。

前几天，小鹏汽车推出了全球首款L3级算力AI汽车，虽然没有明确标榜“自动驾驶”，但算力都到L3了，智驾能力也差不了。其实，今年4月颁布实施的《北京市自动驾驶汽车条例》，已在严格限制使用场景的前提下允许L3级私家车上路了。而这，也是法律首次承认“方向盘后可以无人”。

自动驾驶分为6级，L0是无自动化，L1、L2是辅助驾驶，L3是有条件自动驾驶，L4是高度自动驾驶，L5是完全自动驾驶。目前从技术发展角度来看，L3甚至更高级别自动驾驶技术已经成熟，但在应用落地、事故责任认定等方面还缺乏法律依据。《北京市自动驾驶汽车条例》的破冰意义，在于构建了事故责任流转的闭环系统。条例规定，若因系统故障或算法缺陷导致事故，车企须承担至少70%的赔付责任；若驾驶员未按规定履行接管义务，则承担主要责任。

此外，汽车行业国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统设计运行条件》也要求，车企在销售时明确告知L3系统的能力边界，并通过考试形式确保用户理解接管义务。更是将监管智慧体现在对人性弱点的制度补位上，让法律不仅规范机器行为，更要约束人类惰性。

这样的变化，同样还发生在产业协作层。比如，激光雷达价格3年内暴跌至2600元，已不是单纯的技术迭代，也是车企与供应链的“责任捆绑”成果，推动着汽车产业从“机械化”向“数字化”迈进，并为自动驾驶技术的真正落地“添砖加瓦”。

30年前，ABS防抱死系统引发“机器能否替代人踩刹车”的争议；今天，L3也带来了责任争议，但法律开始为AI签发“驾驶证”，城市为自动驾驶绘制巡航线路时，这一哲学命题正在变成生产实践。

在可见的未来，当L5级自动驾驶完全掌握方向盘，今天的激烈辩论，或成为新时代回望的珍贵“化石”。